Bezpečnější jízda po větru: Rozbor tragických nehod s nechtěnou halzou II
V 1. díle jsme podrobně prozkoumali tři tragické nehody způsobené nechtěnou halzou. Dnes pokračujeme obsáhlejší studií příčin další smrtelné nehody majitelské plachetnice Platino.
PŘÍPADOVÁ STUDIE 4: PLACHETNICE PLATINO
Co o lodi uvádí Maritime New Zealand? Platino byla majitelská loď s délkou 66 stop, vyrobená v roce 1997 a v roce 2015 přestavěná a modernizovaná. Po tříměsíční plavbě kolem Nového Zélandu se dva majitelé a tři další členové posádky vydali na 1 000 mil dlouhou plavbu na Fidži. Kapitánka a zároveň spolumajitelka lodi měla napluto 60 až 70 tisíc mil a i ostatní členové posádky byli zkušení námořníci zvyklí na plavbu na otevřeném moři.
Na plavbu se posádka vydala za mírného větru, ale třetí den dosáhl jižní vítr 30 až 35 uzlů a moře bylo rozbouřené. Fidži leží téměř přímo na sever od Aucklandu, takže loď plula na zaďák. Posádka vyvázala preventer, zrefovala plachty a spolehla se na autopilota, který v daných podmínkách svou funkci plnil dobře.
Náhle však loď provedla nekontrolovanou halzu, ráhno přelétlo na opačnou stranu lodi a vzápětí se vrátilo při další halze zpět. Loď se stala neovladatelnou a preventer se vytrhl.
Systém otěžového vozíku hlavní plachty odděloval kormidelní prostor na zádi od zbytku kokpitu. V momentě nehody nebyl u kormidla nikdo, ale předpokládá se, že jeden z členů posádky se na něj snažil dosáhnout právě v momentě, kdy došlo ke druhé nekontrolované halze. V té chvíli byl - pravděpodobně uvolněnou otěží hlavní plachty - vymrštěn na boční palubu, kde následně podlehl následkům utrpěných zranění.
Oka použitá k vyvázání se vytrhla a lano preventeru se přetrhlo
Situace se dále zhoršovala
Vozík přestal plnit svou funkci, i když otěž hlavní plachty byla na něm stále připevněná, a přelétání ráhna ze strany na stranu už nic nebránilo. Zpráva uvádí, že: „Ráhno se pohybovalo zcela nekontrolovaně a naráželo na sálingy po obou stranách stěžně.“ V té chvíli už zbytek posádky vybíhal na palubu.
„Krátce na to,“ čteme dále ve zprávě, „člen posádky, který vyběhl na palubu jako první a uviděl uvolněné ráhno, křikl na kapitánku, aby rychle sklonila hlavu, což udělala. V té chvíli zahlédla cosi letícího přes levobok. Do vody spadl jeden ze členů posádky. Ostatní ho viděli ve vodě mávat o pomoc, ale neovladatelná loď se od něj rychle vzdalovala.“ Bohužel tento člen posádky nebyl nikdy nalezen.
Jeden z majitelů se rychle chopil kormidla a podařilo se mu dostat loď pod kontrolu. Dokázal udržet loď proti větru dostatečně dlouho na to, aby se podařilo stáhnout velkou část hlavní plachty. Uvolněný vozík s hlavní otěží (která byla stále uchycená k ráhnu s hlavní plachtou o váze 678 kg) se podle zprávy MAIB však náhle začaly chovat „jako demoliční koule“.
Než mohla být hlavní plachta zcela spuštěna, byl zničený kormidelní sloupek a spolu s ním i ovladače hydraulického stahování hlavní plachty. Rozlámán byl i stolek v kokpitu, bimini zničeno a nárazy ohnuté kormidlo značně ztěžovalo jakoukoli snahu o opětovné získání vlády nad lodí.
Posádce se nepodařilo ráhno znovu upevnit a začala se obávat, že v konečném důsledku jejich loď přijde o celou takeláž i stěžeň, což se o několik hodin později skutečně stalo. Tři přeživší byli zachráněni následující den odpoledne, tj. více než 24 hodin po nehodě.
Poškozená plachetnice byla později odtažena do přístavu a vyšetřováním se zjistilo, že nádržka s hydraulickou kapalinou v kormidelním sloupku je téměř prázdná. Za pravděpodobnou příčinu selhání autopilota, které zapříčinilo první nekontrolovanou halzu, byl označen pomalý únik této kapaliny.
Tři zbývající členy posádky zachránila z lodi Platino kontejnerová loď Southern Lily
ZPRÁVA O NEHODĚ LODI PLATINO
Vyšetřování také odhalilo, že systém preventeru selhal na dvou místech – nejen, že se přetrhlo lano, ale vytrhly se i šrouby kovového oka zamontovaného do lišty na horní palubě lodi. V závěrech zprávy MAIB k selhání systému otěžového vozíku se uvádí, že chyba nebyla v designu a instalaci systému, které byly nadstandardně kvalitní, ale že „by bylo nepřiměřené očekávat, že vozík odolá obrovské zátěži, které byl při zcela nekontrolovaných halzách vystaven“.
Přestože zatížení 60stopé lodi jsou exponenciálně větší než u 40stopé lodi, zpráva o tom, jak byl při nehodě na lodi Platino vyvázán systém preventeru, jsou pro nás cenným zdrojem informací. Dozvíme se totiž, že stěžejním faktorem případného přetížení preventeru je úhel mezi preventerem a ráhnem.
Pokud by bylo hypoteticky možné vyvázat preventer v úhlu 90° k ráhnu, znamenalo by to, že zatížení preventeru by bylo rovné síle působící na ráhno (1:1).
Vyvázat preventer v tomto úhlu není ale možné. Zpráva MAIB došla k závěru, že na lodi Platino by nejlepší možný úhel byl 27°, preventer by však musel být vyvázán na příď. To by zvýšilo jeho zatížení 2,4krát. Preventer však nebyl uvázán na přídi, ale na kladku umístěnou těsně za sálingy. Úhel mezi preventerem a ráhnem byl jen 6°, což jeho zatížení zvýšilo 10krát.
Z počítačové simulace vyplynulo, že statické zatížení preventeru, pokud by byl přivázán na přídi za větru 35 uzlů, by bylo 1 100 kg. Při vyvázání až za sálingy se toto zatížení zvýšilo na 4 600 kg. Při větru o 10 uzlů silnějším, tedy při 45 uzlech, by se tato zatížení zvýšila na 1 700 kg, respektive na 7 000 kg.
Ačkoli údaje odvozené z počítačové simulace nemusí zahrnovat všechny reálné faktory, jako je maximální momentální zatížení a úhel preventeru od ráhna k palubě, naznačují, proč je důležité vázat lano preventeru co nejdále na příď lodi.
Preventer se na lodi Platino skládal ze dvou částí - stáčeného lanka(pennant) připojeného k ráhnu a dlouhého lana. K přetržení došlo u lana. Zatímco lanko bylo specificky určené pro použití jako součást systému preventeru, dlouhé lano bylo jedním z již mnohokrát použitých lan, které posádka na lodi měla.
I nové lano by bylo výrazně náchylnější k přetržení než stáčené lanko. Zmíněné lanko a dlouhé lodní lano byly svázány dračí smyčkou, což zpráva považuje za pravděpodobnou příčinu selhání – použití tohoto uzlu může snížit pevnost lana až o 70 % ("pozn. redakce: jiné zdroje uvádí, že pevnost tento uzel snižuje spíše méně, jen o 36 %").
Ke zkáze lodi Platino také přispělo kovové oko, jehož pomocí byl preventer upevněn k palubě. Vylomily se jeho kotvící šrouby. Ze zprávy vyplývá, že tento typ oka není určen k použití jako součást systému preventeru. Pro tento účel nebylo oko dostatečně pevné.
Zpráva také obsahuje specifikace výrobce kladky, firmy Harken, které ukazují, že kladka, kterou prochází lano v úhlu 30°, bude vystavena 52 % síly působící na lano, zatímco při 60° je to 100 % (stejné zatížení) a při 180° je to 200 %, tedy dvojnásobné zatížení. Loď Platino měla preventer vyvázaný na úrovni sálingů, takže zatížení kladky mohlo být podle specifikací až téměř 9 tun.
Schéma vyvázání preventeru na palubě plachetnice Platino
Zatížení kladky vs úhel průchodu lana kladkou
Závěrem
Zprávy podrobně zkoumající příčiny jednotlivých nehod určitě stojí za přečtení. Každá nehoda je jiná a v každé z nich jde o kumulaci a kombinaci různých faktorů, které zahrnují interakci mezi členy posádky, počasím i nepředvídaným selhání přístrojů nebo zařízení. Kromě konkrétních závěrů jednotlivých zpráv můžeme z analýz čerpat i obecná ponaučení. A o těch napíšeme příště!
Článek vyšel v časopise Yachting Monthly (překlad Pat Vlachová)
Jak zlepšovat jachtařské dovednosti a předcházet nehodám?
Boatsafe se dlouhodobě věnuje prevenci nehod a bezpečné plavbě. Každou nehodu proto pečlivě mapujeme a přidáváme rady a tipy, jak podobnou situaci zvládnout lépe a beze škod. Podívejte se na náš rozcestník Nehody a ztroskotání na moři: skutečné námořní příběhy a jejich řešení.